گزارش فست تریپ به نقل از مهر؛
۴ دلیل برای ناكارآمدی طرح زوج و فرد
فست تریپ: تحقیقات كارشناسان نشان داده است احداث محدودیت های ترافیكی برمبنای رقم پایانی پلاك خودرو تاثیری بر كاهش آلودگی هوا و ترافیك نداشته است.
به گزارش فست تریپ به نقل از مهر، اواسط آذر ۸۴ بود كه به سبب آلودگی شدید هوای تهران، طرح نوبتی كردن ترددخودروها برمبنای فرد یا زوج بودن شماره آخر پلاكشان در محدوده ای به وسعت ۸۸.۵ كیلومتر اجرا شد.به گفته برخی كارشناسان ترافیك در تمام سال هایی كه این طرح اجرایی شده، صفر تا ۴ درصد دراین محدوده سبب كاهش آلودگی هوا شده اما در بیرون این محدوده ۳۸ درصد بر آلودگی هوای تهران افزوده است. همین طور در بعضی از بزرگراه های پایتخت باز موجب افزایش طول زمان ترافیك شده است. در گزارشی كه مدیران شهری در زمان اجرای طرح كاهش تهیه كرده بودند، مشخص شد اجرای طرح زوج و فرد در این سال ها در بزرگراه چمران ۱۱ درصد، نواب ۱۰ درصد، مدرس ۱۷ درصد و رسالت ۱۲ درصد سبب تاخیر در ترافیك شده است. بطوریكه حجم ترافیك از رینگ «زوج و فرد» به یك لایه عقب تر و عملا به بزرگراه های منتهی به این محدوده كشیده شده و موجب افزایش آلودگی هوا در خارج از محدوده زوج و فرد شده است. تجربه های جهانی باز نشان داده است محدودیت های ترافیكی در این سال ها موفق نبوده است. در آتن از ژوئن ۱۹۸۲ تابحال برای حل مشكل ترافیك در محدوده مركزی شهر كه۱۳كیلومتر مربع وسعت دارد از این روش استفاده می نمایند. همین طور در مكزیكو سیتی از زمستان ۱۹۸۹ به صورت یك روز محدودیت در هفته یا در پاریس اجرای آزمایشی در سال ۱۹۹۷ و یك دفعه در ۱۷ مارس سال ۲۰۱۴ به سبب آلودگی هوا اجرایی شده است و در هیچ نقطه در دنیا این میزان محدودیت وجود ندارد. پلیس مخالف سنتی طرح های جدید ترافیكی پارسال در جریان بازنگری طرح ترافیك، پیش بینی شد به جز محدوده مركزی در محدوده زوج و فرد باز تغییراتی صورت گیرد. از همان زمان پلیس مخالف اصلی این بازبینی بود. سرانجام در مصوبه شورای عالی ترافیك پیش بینی شد در صورتیكه مطالعات نشان دهد طرح ترافیك جدید در كاهش ترافیك و آلودگی هوا موثر بوده است، بازبینی در طرح زوج و فرد باز در دستور كار قرار گیرد. امسال محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران، در اعلامی زودهنگام خبر از حذف محدوده زوج و فرد و دریافت عوارض از خودروهایی كه وارد این محدوده می شوند داد. خبری كه موجب واكنش پلیس شد. محمدرضا مهماندار رئیس پلیس راهور، در مورد اجرای طرح تردد در محدوده زوج و فرد و ستاندن عوارض از خودروها برای تردد در این محدوده، اظهار داشت: سوژه ستاندن عوارض برای تردد در محدوده طرح زوج و فرد از طرف شهرداری در شورای عالی ترافیك تهران عنوان شد اما این سوژه رای نیاورد و اجرای ان منتفی شد. وی اشاره كرد: این سوژه صحت نداشته و شهرداری نمیتواند هر زمان كه خواست طرح گرفتن عوارض از خودروهای محدوده زوج و فرد را اجرا نماید. ما مخالف ستاندن عوارض برای ورود به محدوده زوج و فرد هستیم. شهرام جبارزادگان كارشناس حوزه ترافیك، موافق بی اثر بودن این طرح است و در توضیح بیشتر می گوید: موافق این هستم كه طرح زوج و فرد، طرحی موفق نبوده است، اما حذف طرح محدوده زوج و فرد و دریافت عوارض به نظر بازی با كلمات می رسد و درست تر آن است كه بگوییم طرح زوج و فرد به محدوده طرح ترافیك افزوده شده است و طرح ترافیك توسعه پیدا كرده است. وی ادامه می دهد: زمانی می توان شهروندان را برای تردد در محدوده مركزی شهر محدود كرد یا طرح های ترافیكی این چنینی را تجویز كرد كه حمل و نقل عمومی دستكم در محدوده مركزی توسعه پیدا كرده كه در دسترس مردم باشد و ظرفیت حمل و نقل عمومی پاسخگوی نیاز مردم باشد اما این اتفاق هم اكنون نیفتاده است و ناوگان مترو و اتوبوس ما مستهلك تر از گذشته شد؛ بدین سبب نباید انتظار داشت افرادی كه در محدوده طرح زوج و فرد زندگی می كنند، از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده نكرده و حمل و نقل عمومی را ترجیح دهند. امكان پارك خودرو باز در مرز طرح زوج و فرد پیش بینی نشده است. این كارشناس حوزه ترافیك اضافه می كند: به نظر این طرح ها آرمانگرایانه است كه با واقعیت های روز جامعه تطبیق ندارد و با عنایت به زیرساخت های فعلی پایتخت در حوزه حمل و نقل، توان اجرایی آنرا نداریم. ۴ دلیل برای ناكارآمد بودن طرح زوج و فرد علی پیرحسینلو مشاور معاون حمل و نقل ترافیك شهردار تهران با اشاره به اینكه به ۴ دلیل عمده باید طرح زوج و فرد تغییر كند، به خبرنگار مهر، می گوید: دلیل نخست اینكه این محدوده با هدف های اولیه ای كه به وجود آمده همخوانی ندارد و تجربه سالیان گذشته نشان داده محدوده زوج و فرد كارآمد نیست و در همه جای دنیا چنین تجربه ای در ابتدا موفق بوده اماپس از دائمی شدن، آلودگی هوا دوباره به این محدوده ها بازگشته است. وی ادامه می دهد: تردد خودروها در این محدوده عادلانه نیست و خودروهایی كه پلاك آنها زوج است شانس بیشتری جهت استفاده از فضاهای شهری دارد. پیرحسین لوو، با اشاره به اینكه پنج نهم خودروها پلاكشان فرد است و تنها در دو روز از هفته به بلاعوض از این محدوده استفاده می نمایند، می گوید: این در شرایطی است كه خودروهای پلاك زوج كه چهار نهم خودروها هستند از ۳ روز از ۵ روز كاری هفته تردد بلاعوض استفاده می نمایند. وی تصریح می كند: نقشه های ترافیكی نشان داده است در محدوده طرح ترافیك اصلی در زمان اوج هیچ نقطه ترافیكی وجود ندارد. در محدوده زوج و فرد چند نقطه ترافیكی محدود و در خارج از این محدوده شاهد ترافیك هستیم. مشاور معاون حمل و نقل ترافیك شهردار تهران با اشاره به عوارض پیشنهادی برای محدوده زوج و فرد می گوید: متغیر بودن این عوارض در ساعات مختلف روز كه در مجموع رقمی بسیار پائین است می تواند سبب مدیریت ترافیك شود. وی با اشاره به اینكه محدودیت های دائمی ترافیكی برای برخی كه مجبور به سفر در این محدوده هستند با ترغیب به خرید خودرو دوم كه اغلب خودروهایی بی كیفیت هستند تشویق می كند می گوید: این رفتار نشان میدهد سیاست ها در این زمینه غلط است. پیرحسینلو، می افزاید: رقم پیشنهادی ۴هزار و ۵۰۰ تا ۱۲ هزار تومان است اما خودروها می توانند بدون محدودیت در محدوده تردد كنند. طرحی فرعی برای جبران كسری درآمد محمدعلی كرونی دبیر كمیسیون حمل و نقل و ترافیك شورای شهر تهران باز معتقد است: ما یا اعتقادی به كاركردهای طرح زوج و فرد داریم یا نه. بالقطع این طرح، آن تأثیرگذاری كه باید در حوزه ترافیك و آلودگی هوا باید داشته باشد را ندارد اما این گونه نیست كه در تمام شهرها باز متفاوت باشد چونكه معمولاً این طرح ها در سایر كشورها مناسبتی است و دائمی نیست. به صورت مثال در پكن در زمان بازی های المپیك چنین محدودیتی به وجود آمده یا در پاریس تنها در ایام آلوده این اتفاق می افتد. وی ادامه می دهد: كنترل زمان تردد خودروها می تواند سبب كاهش آلودگی هوا شود و این طور نیست كه زوج و فرد تأثیری در ترافیك نداشته باشد. حتما حذف محدوده زوج و فرد بر ترافیك این بخش از شهر تأثیرگذار است و به نظر می آید چنین طرح هایی بیشتر برای جبران كسری بودجه ناشی از كاهش درآمدها از محل طرح ترافیك است. دبیر كمیسیون حمل و نقل و ترافیك شورای شهر تهران به مهرتأكید می كند: اینكه گفته میگردد مردم به سبب زوج و فرد، مجبور به خرید خودروی دوم با پلاك مخالف می شوند باز اشتباه است. مگر چند درصد از صاحبان خودروها شانس این را دارند كه پلاك مخالف خودرا خریداری كنند. كرونی اضافه می كند: طرح هایی مانند طرح زوج و فرد طرح هایی كوتاه مدت محسوب می شوند تا طرح های بلندمدتی كه موجب كاهش ترافیك و آلودگی هوا می شوند، به سرانجام برسند. ما به جای دنبال كردن طرح های فرعی مانند تغییر در طرح ترافیك، حذف زوج و فرد یا دوچرخه كه شاهد ۵ درصد بر ترافیك شهر تأثیرگذار باشند، باید به دنبال ساماندهی پارك حاشیه، توسعه حمل و نقل عمومی خصوصاً مترو و اتوبوس باشیم. وی ادامه می دهد: قرار بود مطالعات طرح زوج و فرد تهیه شود ولی تابحال یك برگ مطالعه به ما نمایش نشده و قصد دارند با جو رسانه ای همانند جوی كه در زمان طرح ترافیك احداث كردند، كسری كار خودرا جبران كنند و بنظر می رسد چنین پیشنهادی بیشتر برای جبران كسری درآمد از محل عوارض طرح ترافیك مركزی است. طرح های بازدارند اثر بخشی ندارد شهر بانو امانی رئیس كمیته ایمنی و حمل و نقل شورای شهر تهران، هم معتقد است: در خیلی از كشور ها این روش ها منسوخ شده و تجربه نشان داده عوامل بازدارنده آنچنان كه باید جوابگو نبوده است. البته مرجع تصویب طرح ترافیك شورای عالی ترافیك تهران است كه تابحال با گسترش محدوده و در بر گرفتن محدوده زوج و فرد موافقت نكردند. گرچه الان هم نمی توان بلافاصله ارزیابی كرد. وی در پاسخ به این سئوال كه اگر طرح زوج و فرد حذف شود آیا مفید به فایده خواهد بود یا نه می گوید: ببینید تا كنون تمامی قوانین كه چه از طرف دولت ملی و محلی اجرا شده بازدارنده و سلبی بوده نه ایجابی حال آنكه می بینیم در بیشتر كشور ها دیگر خبری از این طرح ها نیست و خود مردم می توانند تشخیص بدهند كه آیا برای تردد در این محدوده ها هزینه پرداخت كنند یا نه. طرح های بازدارنده تا امروز نشان داده اثر بخشی نداشته هر چند طرح ترافیك جدید نسبت به طرح قبل اثربخشی بهتر و بیشتری داشته و رضایتمندی مردم را هم به دنبال داشته است. عضو شورای اسلامی شهر تهران اضافه می كند: باید از طرح های بازدارنده به سمت طرح هایی پیش رویم كه مشاركت مردم را به دنبال داشته باشد. درمان ناموفق ترافیك و آلودگی هوا در دنیا بی اثر بودن طرح زوج و فرد با اهداف اولیه احداث آنرا مطالعات بانك جهانی هم تایید می كند. بانك جهانی در مطالعاتی كه بنا به درخواست معاون حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران انجام داد، اعلام نمود كه اجرای طرح زوج و فرد در شهرهای مختلف جهان ناكارآمد بوده است. دكتر مارتین هگر، دكترای اقتصاد از بانك جهانی مطالعاتی درباره طرح های ترافیكیِ مبتنی بر محدودیتِ تردد برمبنای شماره پلاك و روزهای هفته، انجام داده كه همگی نشانگر ناكارآمدی این نوع طرح ها در شهرهای مختلف جهان بوده است. مطالعات یاد شده در ارتباط با اجرای طرح (HNC (Hoy No Circula محدودیت تردد در مكزیكو سیتی است كه این طرح شامل ممنوعیت تردد خودروهای شخصی بین ساعات ۵ پگاه تا ۱۰ شب در كلیه روزهای هفته بر طبق رقم آخر شماره پلاك در سال ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۳ بود. بعنوان مثال ممنوعیت تردد پلاك های با رقم آخر ۵ و ۶ در ایام دوشنبه، ۷ و ۸ در ایام سه شنبه كه البته در تعدادی از شهرهای در حال توسعه دیگر از قبیل سانتیاگو، شیلی- بوگوتا، كلمبیا- سائوپائولو، برزیل، پكن و تیانژین چین و در بعضی شهرهای توسعه یافته مثل پاریس در سال ۲۰۱۵ هم اجرا شد. عیار سنجش در یكی از مطالعات انجام شده سپس اجرای طرح، اندازه گیری میزان آلودگی ۵ آلاینده اصلی در ایستگاه های سنجش آلودگی هوا و مقایسه آنها با زمان مشابه در پارسال بود. در ابتدا طرح با كاهش ۱۱ درصد میزان مونواكسید كربن مواجه گردید كه درحقیقت نشان از موفقیت طرح داشت اما رفته رفته افراد مبادرت به خرید خودروهای ارزان قیمت دست دوم نمودند كه نتیجه اجرای طرح در طولانی مدت افزایش ۱۳ درصد مونواكسید كربن بود. البته مزیت این طرح اجرای كم هزینه و نیازمند سرمایه گذاری محدود توسط بخش دولتی پیش از اجرا و اعمال قانونِ نسبتاً آسان بود. جریمه درنظر گرفته شده در مكزیكو سیتی برای تخلف ورود به محدوده ممنوعیت تردد، معادل ۲۰۰ دلار درنظر گرفته شده بود. بررسی های انجام شده سپس اجرای طرح حاكی از عدم بهبود آلودگی هوا هم از لحاظ میانگین سطح آلودگی و هم ساعات اوج آلودگی روزانه بود. همین طور میزان آلودگی در ایام آخر هفته و ساعات پس از اتمام طرح نسبتاً افزایش یافت و نه تنها بهبودی از نظر كاهش مصرف سوخت و افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی در سایر روزهای هفته حاصل نشد بلكه آمارهای دریافت شده از مراكز ثبت و فروش اتومبیل حاكی از این بود كه اجرای این طرح منجر به افزایش تعداد خودروهای در گردش و افزایش خرید خودروهای فرسوده و آلاینده تر شد. همین طور نه تنها كاهشی در میزان مصرف سوخت مشاهده نشد بلكه میزان آلودگی در ایام آخر هفته و پس از اتمام طرح افزایش نسبی داشت. همین طور ارزیابی همه مدلهای حمل و نقل عمومی نشان داد كه به رغم پیش بینی های مدیریت شهری در خصوص افزایش میزان پیمایش اتوبوس، مترو و تاكسی های عمومی، متاسفانه میزان استفاده از حمل و نقل عمومی باز افزایش نیافت. به صورت كلی لزوم ارزیابی قبل از اجرای طرح ها مورد تاكید قرار گرفت. اعمال طرح محدودیت تردد در پاریس در سال ۲۰۱۵ به صورت ممنوعیت تردد خودروهای با پلاك فرد در روز دوشنبه بود كه بر طبق آنالیز اطلاعات به دست آمده، از آن حكایت می كند كه آلودگی هوا در طولانی مدت افزایش پیدا كرد. این در شرایطی است كه نتیجه اجرای طرح LEZ تاثیر مثبتی بر كاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت در پاریس را داشت. آمارها نشان داده است كه با عنایت به اعمال فشار بر رانندگان برای ارتقای خودروها، اجرای طرح LEZ نتایج مثبتی بر كاهش آلودگی هوا در اثر ترافیك را دارد. اعمال طرح Pico y Placa در بوگوتا، اعمال ممنوعیت تردد در ساعات اوج ترافیك دو روز در هفته بود كه نتایج از آن حكایت می كند كه تمركز ذرات معلق در هوا افزایش یافت چون تردد رانندگان در ساعات غیراوج افزایش پیدا كرد. طرح زوج و فرد در پكن مشابه طرح پاریس بر طبق ممنوعیت تردد روزهای زوج و فرد در بازی های المپیك سال ۲۰۰۸ اجرا شد. این طرح همزمان با بارش باران های شدید و تعطیلی كارخانه ها و صنایع صورت گرفت كه این عوامل در آن مقطع تاثیر بسزایی در احداث آلودگی هوای پكن داشتند. نتیجه اجرای طرح كاهش ۲۰ درصد ذرات معلق آلاینده در طول بازی های المپیك بود كه سپس اتمام زمان المپیك، مقامات پكن تصمیم بر تمدید زمان اجرای طرح به صورت طولانی مدت نمودند كه در این زمان علاوه بر اینكه تاثیر محدودی بر كاهش آلودگی هوا گذاشت نهایتاً منجر به تشویق افراد برای خرید خودرو دوم شد. طرح LEZ در سال ۱۹۹۶ در استكهلم اجرا شد. به صورت خلاصه، تنها خودروهایی كه میزان آلایندگی آنها از استاندارد اروپا كمتر بود مجوز ورود به محدوده LEZ را داشتند كه نتایج به دست آمده حاكی از كاهش قابل توجه آلودگی هوا بود. هزینه تراكم معادل ۵ پوند برای تردد در محدوده داخلی شهر لندن در سال ۲۰۰۳ در نظر گرفته شد. نتایج بررسی ها نشان داد كه میزان آلاینده های خطرناك از قبیل NO و NO۲ و PM۱۰ به میزان ۱۲% كم شد كه این هزینه حالا به ۱۰ پوند افزایش یافته است. در سال ۲۰۰۸، طرح LEZ باز برای خودروهای باری، اتوبوس و مینی بوس در لندن بزرگ اجرا شد. میزان PM۲.۵ معادل ۲۰% كم شد ولی تغییر قابل توجه ای در كاهش میزان PM۱۰ و NO۲ به دست نیامد. منتقدان بر این باورند كه درصورتی این طرح موفق خواهد بود كه خودروهای شخصی هم شامل پرداخت هزینه تراكم در این طرح شوند. طرح LEZ در برلین در سال ۲۰۰۸ برای خودروهای دیزل و بنزینی دارای مبدل كاتالیست اجرا شد. تمركز آلاینده ها به میزان ۲۲-۱۴ % كم شد. تمركز PM۱۰ در نزدیك معابر اصلی ۳% كم شد و تعداد روزهای آلوده به میزان ۲۴ روز در سال كم شد.
مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب