اجرای طرح تفضیلی تهران بر مبنای TOD
فست تریپ: اولین نشست امكان و نحوه اجرای TOD در شهر تهران برگزار گردید.
به گزارش فست تریپ به نقل از مهر، اولین نشست «امكان و نحوه اجرای TOD در شهر تهران» برگزار گردید. شهربانو امانی، عضو شورای شهر تهران و رئیس كمیته TOD در ابتدای این نشست با اشاره به اینكه TOD به صورت ساده در واقع بر مبنای همان محله محوری و انسان محوری است كه همواره مطرح می شود، اظهار داشت: شهرها برای انسان ها ساخته شدند، انسانی كه با پاهایش حركت می كند، اما وقتی خودروها وارد زندگی انسان ها شد، خیابان ها، محلات و فضای زندگی انسان ها را تصاحب كرد. ۱۵۴ سال پیش برای بهبود دسترسی ها مترو اختراع شد كه وسیله ای برای حمل و نقل قشر متوسط به پایین باشد. وقتی از مردم تهران نظر سنجی شد كه خواسته آنها از شورای شهر و مدیریت شهری چیست، مطالبه مردم حل مشكل ترافیك و آلودگی هوا بود كه منشا آن هم ترافیك است. سازمان بهداشت جهانی می گوید ۹۳ درصد كودكان در دنیا از آلودگی هوا رنج می برند. »عضو كمیسیون حمل و نقل شورای شهر، افزود: اما TOD می خواهد چه كاری انجام دهد؟ یكی از موارد محله محوری است كه در شعارها هم به آن پرداخته شده و دربرنامه سوم هم بطور قطع وجود خواهد داشت. برای عملیاتی كردن محله محوری و انسان مداری TOD بهترین الگویی است كه دیگران هم تجربه كرده اند. اما آیا می توانیم TOD را در تهران اجرا كنیم؟ بخصوص با عنایت به اینكه تهران الگویی برای سایر شهرهای بزرگ ایران است. TOD هشت گام دارد كه می توانیم در یك بازه زمانی ده ساله آنرا در تهران اجرا نماییم. كشورهای دیگر هم همین مسیر را رفته اند. ما محله ها را با اتوبان ها از دست دادیم و هرچه اتوبان ها را عریض و طویل كردیم، و تلاش كردیم آسایس پیدا نماییم، به آرامش نرسیدیم. امیدواریم شورای پنجم ریل گذاری را آغاز كند كه الگوی توسعه شهری آینده باشد. الگویی بر مبنای TOD كه در دنیا هم تجربه شده است. »محمدعلیخانی، عضو كمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با تاكید بر اینكه بحث TOD توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی یا نوعی یكپارچه سازی حمل و نقل عمومی انبوه بر است، اظهار داشت: ایستگاه ها، پیاده راه ها، پاركینگ، طرح تفصیلی و نحوه بارگزاری شهر در TOD به صورت یكپارچه مورد توجه قرار می گیرد. ما در شهری زندگی می نماییم كه مدیریت یكپارچه ندارد. از گذشته این مسئله در محافل تخصصی مطرح بوده است كه خیلی از تصمیمات در چندین دستگاه مختلف گرفته می گردد و مردم با هر مشكلی كه در شهر مواجه می شوند، مطالبات خویش را از مدیریت شهری خواهان می شوند. از سویی ما با شهری مواجه هستیم كه از ابتدا زیرساخت های لازم را نداشته و این نیاز وجود داشته كه اصول و زیرساخت ها بعد ها در طرح هایی كه تعریف می شود، پیگیری شوند. »وی افزود: در TOD مطرح می گردد كه با ۵ دقیقه پیاده روی یا ۶۰۰ متر فاصله، دسترسی به حمل و نقل عمومی باید میسر شود، اما آیا با وضعیتی كه هم اكنون با آن رو به رو هستیم، در كوتاه مدت چنین امری ممكن است؟ زمانی مهندس هاشمی بحث TOD را در مترو و مجتمع های ایستگاهی آغاز كردند، اما ادامه پیدا نكرد. درواقع پس از ایشان دستخوش تغییراتی شد و بعد از آن اتفاق جدیدی را شاهد نبودیم. ازاین رو در بحث TOD باید تلاش بیشتری كرد. اما در تهران من تصور می كنم نخستین گامی كه می توانیم به صورت عملی برای TOD برداریم بازیگری در طرح تفضیلی است و باید طرح تفضیلی را بر مبنای TOD تنظیم نماییم و به یكپارچه سازی هم توجه داشته باشیم.»افشین خضرلو، مشاور كمیته TOD شورای شهر تهران، با اشاره به اینكه هم اكنون در مرحله ای قرار نداریم كه بخواهیم اثبات نماییم TOD خوب است یا خیر، اظهار داشت: امروزه كلان شهری در دنیا پیدا نمی كنید كه بخواهد از خودرو محوری به انسان محوری برسد و چاره ای جز TOD برای آن وجود داشته باشد. یعنی این یك رنسانس عمومی و فراگیر در همه شهرهای بزرگ جهان است. اما برای امكان سنجی اجرای TOD در شهر تهران باید ابتدا به این مسئله دقت نماییم كه اجرای TOD نیامند اصولی است كه باید ببینیم شهر تهران برای اجرای این اصول چه میزان آمادگی دارد. TOD نیازمند هشت اصل است یكی از این هشت اصل، سیستم حمل و نقل عمومی انبوه بر است، مانند مترو و BRT. تهران بخشی از سیستم حمل و نقل عمومی را دارد، سیستم حمل و نقل عمومی تهران هم نسبت به آنچه در دنیا وجود دارد به دلایل متعددی مطلوب است كه بر مبنای آمار و ارقام هم قابل توضیح است. با وجود اینكه ایستگاه و طول خط كمی وجود دارد اما ظرفیت بارگیری مسافر بالا است.خضرلو با تاكید بر اینكه شهری كه TOD در آن اجرا مییشود باید از تراكم كافی برخودار باشد، اظهار داشت: تهران با میانگین ۱۲۰ نفر در هكتار همچون شهرهای متراكم دنیا است. همینطور نیاز دیگر TOD به كار بستن كاربری های مختلط است. كاربری های مختلط از نكاتی است كه در تهران نمره خوبی نمی گیرد. متاسفانه در سطح وسیعی در تهران منطقه ها با كاربری های مختلف و جدا از هم است، برای مثال مناطقی در تهران وجود دارد كه به آن مناطق اداری، تجاری، مسكونی و... و. می گوییم كه این مسئله با روح TOD سازگر نیست. در محلات هم اجازه نمی دهیم كه افراد برای ملك خود كاربری های مختلط داشته باشند در حالیكه در TOD مسئله كاملا متفاوت می باشد.وی افزود: نكته بعدی مسئله نفوذ پذیری شهر است. یعنی باید شهر بن بست های كمی داشته باشد، شهر بلوك های بزرگ نداشته باشد، كه تهران حدودا از این نظر به جز منطقه ۲۲ از وضعیت مناسبی برخودار است و هر بلوك حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ متر است. طول كوچه ها نباید زیاد باشد. طبق تحقیق البته نه چندانی دقیقی كه انجام داده ایم حدود ۱۵ الی ۲۰ درصد كوچه ها و معابر تهران یا بن بست است، یا اینكه خودمان آنها را با مانع، بن بست كرده ایم، كه احیانا به دلایل ترافیكی بوده است. مانند خیابان گاندی و بن بست های آن. در TOD باید نفوذ پذیری شهر تا حد امكان بالا برود. اگر از پادگان ها بخشایش نماییم، می توانیم بگوییم تهران شهر فشرده ای است. همینطور شیفت به مفهوم تغییر كاركرد معابر، تقویت مد پیاده و دوچرخه هم از اصول TOD است. در مورد تراكم و ترانزیت ما بسترهای خوبی در شهر تهران داریم اما باید در موارد دیگر دست به اصلاحاتی بزنیم.محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران و عضو كمیسیون حمل و نقل هم در جریان اولین نشست «امكان و نحوه اجرای TOD در شهر تهران» با اشاره به اینكه كلمه TOD بر اساس توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل است، كفت: به TOD از دو منظر نگاه می گردد. یكی اینكه در شهرهای كوچك، توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی وجود ندارد اما در كلان شهرها و ابرشهرها مانند تهران ناگزیر به سمت حمل و نقل عمومی می رویم. البته می توان گفت ایران و تهران از تمام كلان شهرهای جهان متفاوت بوده، چون كه قیمت سوخت سبب شده است تمامی تعارف تغییر كند. هیچ كشوری وجود ندارد كه قیمت سوخت در آن هزار تومان باشد و این مسئله باعث می گردد حمل و نقل عموما توسط خودرو شخصی و وسایل نقلیه ای باشد كه با سوخت فسیلی كار می كنند. در تهران به علت پایین بودن قیمت سوخت نزدیك به ۸۰ تا ۱۰۰ هزار تاكسی رسمی و ۱۰۰ هزار تاكسی غیر رسمی فعالیت می كند، به تازگی هم كه تاكسی های اینترنتی هم فعال گشته است كه آن هم حدود ۳۰ تا ۵۰ هزار خودرو فعال است و به علت قیمت پایین سوخت حتی می توانند با سیستم های اتوبوسی هم رقابت كنند.هاشمی افزود: این در شرایطی است كه در كشورهای توسعه یافته قیمت بالای سوخت یكی از دلایل توسعه حمل و نقل عمومی بوده و همین پایه ای برای TOD می گردد. اگر این اتفاق رخ ندهد ما همچنان در وضعیتی قرار خواهیم داشت كه مزیت های خودرو به مراتب بیشتر خواهد بود و بنابراین هم هست كه سیاستمداران ما برای پشتیبانی از حمل و نقل عمومی و بخصوص حمل و نقل ریل محور، توجه لازم را ندارد. یعنی به صورت شعار مطرح می گردد اما در عمل اتفاقی رخ نمی دهد. در تهران می بینید كه چه میزان زیرساخت مترو آماده است اما مدیران كلان كشور اهمیتی نمی دهند كه هزاران میلیارد هزینه این زیرساخت ها شده است و بیشتر از ۹۰ كیلومتر و تعداد نزدیك به ۲۰۰ ایستگاه مورد استفاده قرار نمی گیرد و صدای اعتراض هم از كسی شنیده نمی گردد كه تجهیر شده و مورد استفاده قرار بگیرد چون مردم هم با خودرو شخصی رفت و آمد می كنند و این مسئله منجر به اعتراضات اجتماعی هم نشده است و دلیل اصلی هم پایین بودن قیمت سوخت است.رئیس شورای شهر تهران با تاكید براینكه به جهت اینكه بتوانیم در TOD موفق بوده و آنرا در كلاش شهرها پیاده نماییم، ابتدا باید پارامترهای اقتصادی ما صحیح باشد، اظهار داشت: در TOD باید اغلب حمل و نقل ها توسط حمل و نقل عمومی صورت بگیرد. در تهران صحبت از ۱۸ میلیون سفر است كه بنا بوده است ۱۰ میلیون سفر بر مبنای حمل و نقل ریل پایه صورت گیرد، ۵ میلیون هم با سیستم مكمل آن یعنی اتوبوس صورت گیرد و حمل ونقل با تاكسی را حمل و نقل عمومی محسوب نمی گردد.هاشمی افزود: زمانی در جایی تولید سفر می گردد و سیستم حمل و نقل هم برای آن تولید می كنید، اما زمانی سفر موجود است و تنها باید سیستم حمل و نقل را برای آن تطبیق داد. اما با تطیبق همین سیستم حمل و نقل كل ظرفیتی كه بوجود آمده است پر می گردد و در اینجا است كه می گردد اطراف ایستگاه های حمل و نقلی، فعالیت های شهر را سامان داد و باعث افزایش حمل و نقل با استفاده از كریدورهای حمل و نقلی شد. گاها بعضی از سفر ها باید از جایی به جای دیگر برد، چون در آنجا سفر مزاحمت بوجود می آورد و از طرفی بعضی از فعالیت ها را می توان در جای دیگری سامان دهی كرد و باید شبكه را به گونه ای ساماندهی كرد كه صورت متعادل كار كند.
مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب